第4話 排気ガスのトラブル

今回は電子インジェクターのトラブル及びDPF(Diesel Particulate Filter)等、酸化触媒のトラブルについてお話ししようと思います。

二昔前は、そもそもチエックランプ等もなくディーゼルエンジンは単純な構造にあったが、NOX/PM法が出来てから燃料噴射の構造が全く変化してきました。インジェクターの噴射圧力も1200気圧から今は、2500気圧まで開発が進んでいます。その要因は、従来の1200気圧システムと比べ、構成部品の構造の改良と燃料噴射圧力の高圧化などにより、燃費を最大3%向上するとともに、排ガス中の有害物質であるPM(粒子状物質)の発生を最大50%、NOx(窒素酸化物)を最大8%削減することができるからです。

燃料噴射もポスト噴射(多段階噴射)と変化し、当然機械式な制御では不可能なためコンピューター制御になったのです。次回はこのような複雑で精密となった、電子インジェクターが要因となるエンジンチエックランプ点灯の主原因をお話しします。

 

 

第3話 新たなサービスへの展開

インジェクター不良に対する新たなサービスへの展開

電子インジェクターは、高額で特殊な環境と設備がなければ分解できない。!
しかし、エフテックのトラック修理技術は、非分解でほぼ復元させることができる!

長時間のアイドリング運転や低速走行でのストップアンドゴーを繰り返す使用条件では、触媒温度が上がらず、PM(粒子状物質)が触媒に堆積し、燃焼温度が上がらない。結果、エンジンチエックランプが点灯するという現象が現れる。そして、燃焼室インジェクター画像内はカーボンスラッジで真っ黒で不完全燃焼が起こり、さらにPMが堆積する。

こうなるとエンジン不調となり、最悪始動不良になってしまうことになる。触媒の詰りとインジェクターの関係は、相関関係にあり同時の整備が必要だが交換されてしまうと大型車両では、数百万円も不思議ではない。

そんな、ユーザーの経済的負担を軽減し、安価でベストな状態に復元するサービスが千葉県にある、トラック修理工場「エフテック」の特殊技術です。

価格は概算で、2トン車:約16万円、4トン車:約22万円、大型トラック:約29万円です。この価格は、部品交換のわずか20%足らずでほぼ復帰できます。工期は2日間のみです。

ブログ第3話 BG2

第2話 具体的な原因とは・・・

現在、一番のドライバー泣かせ!整備士泣かせ!のエンジンチエックランプ点灯
これは、あくまで現象であって原因はさまざまである。

原因として考えられる要素は、2waph1 Gscan2
1) 電子制御式インジェクターの不具合
2) 触媒マフラーの目詰まり
3) 強制燃焼不良
4) 自然燃焼不良
5) SCR(尿素還元装置)の不具合
6) 水温センサー不良
7) EGR(排ガス再燃焼装置)の不具合
8) 排気ガスシャッターの不具合
などである。また、触媒の再生には、自動再生と強制再生がある。水温が一定の温度に達しないと燃焼されない。原2waph1 active因は、複雑に絡み合って重複していることも少なくない。このように、もはや熟練整備士でもコンピューターの原理と操作を理解できずに整備はできない時代となった。そこで目に見えない故障を読み解くスキャンツールがなくてはならない必需品となった。

技術屋にとって実に奥が深くおもしろい!スペースシャトルが宇宙空間で故障し、地球上の管制室からシャトルの故障を解析し、直すなんて手塚治虫2waph2の世界かと思っていたら現実にトラックを含む自動車整備に必要不可欠な技術となった。現在エフテックでは、特殊整備の作業項目として、不具合が発生し直る見込みが有るインジェクターを、インジェクターその物を交換せずに、ほぼ正常な状態に復元している。

特殊装置と独自のテクノロジーで、数十万円ものインジェクターを交換せずほぼ正常な状態に復元する。加えて、スキャンツールでも焼き切れないDPR触媒のハニカムセラミックスの詰りなども分解し特殊溶剤によって復元させる。この技術によって百万単位の触媒も交換することなくほぼ正常に戻す!

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ある大手運送会社の車両が、エンジンチエックランプが点灯し走行不能となった。ディーラーに持ち込んだところ、インジェクターと触媒を交換する以外方法はないと診断さ れ、もらった見積もりは150万円となっていて驚いたと言う・・・

そこで相談を受けたエフテックは、見事30万円で修復した。

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第1話 エンジンチェックランプ点灯!

エンジンチエックランプ点灯! その修理代は?

そもそも、日本の自動車がなぜ、現在のようなコンピューター化したのか? 遡る事18年前、雪の降る京都国際会議場にてCOP3(国連気候変動枠組み条約第3回)がホスト国、日本で開催されたことは、忘れかけている事実です。

地球温室ガス排出量を1990年を基準に2015年までに世界の排出量を8%削減するという条約が採択されたのです。ここから、世界の自動車の排気ガス抑制に対し、EURO規制というルールができ、コンピューターを活用して排出ガスの抑制に取り組むことになりました。

この条約によって、エンジンを含む排気触媒やNOX抑制装置(SCR触媒還元)等が矢継ぎ早に開発されエンジンが年々複雑化しています。その技術は、現在も進化の途中にあり、とりわけレシプロエンジンは大きな課題が山積しています。

従って、故障が次々と起こってくるのです。

ディーゼルエンジンの噴射装置は、電子制御化し排気ガスから排出するCO2,PM, NOX等の排ガスを低減させることは技術的に非常に難しい課題が多くあり、電子制御システムはスペースシャトルを運行させるengine checklamp以上のテクノロジーが必要とか、、、日本は、世界で一番厳しいEURO6規制を取り入れており構造はすごく難しいことになっている。

では、次回は実際の原因を探っていきましょう。

初めまして

初めまして!  代表の森です。

お客様の困った事や素朴な疑問に、

整備の技術を通して、

様々な角度からお答えしてきた事や

ちょっとした整備アドバイスを

ブログにしたいと思います。

どうぞよろしくお願いします。